1961 Unimog 411
Waar ’n bobbejaan met ’n kierie loop, kan ’n Unimog ry. Eniel Viljoen van Villiersdorp se gerestoureerde 1961-model maak nou wel nie bobbejane angstig nie, maar hy loop wel deesdae weg met prys op prys vir sy handewerk.
Moderne 4×4’s wat met ’n grondvryhoogte van meer as 20 cm spog, kan maar net hul kop in nederigheid laat sak as daar ’n Unimog verbyry. Want sien, dié strydros, wat al 60 jaar lank van die produksielyn afrol (met hier en daar ’n onderbreking), het ’n grondvryhoogte van ongeveer 40 cm!
As jy jou huiswerk doen oor die legendariese vermoë van dié bulletjie, sal jy onder meer lees dat hy ’n paar jaar gelede die enigste reddingsvoertuig was wat ’n vasgevalde vragmotor met twee renosters agterop uit die verknorsing kon help.
Verder is hy natuurlik oorbekend as oorlogsveteraan op byna elke vasteland, word jaar na jaar in die Dakar-tydren ingespan, en menige pienk gebrande Europese toeris het al in Kaap-stad afgesaal ná ’n omvattende reis daarmee deur Afrika. Sy robuustheid maak hom ook ’n gunsteling by bosbouers en brandbestryders, en ongeveer die helfte van die wêreld se sneeuploeë is ook Unimogs.
Maar die Unimog het nie sy ontstaan te danke aan ’n behoefte aan ’n oorlogstryder, brandbestryder en blusser van toerismeluste nie: Nadat Duits-land teen 1945 flenters geskiet is, moes hy ’n nuwe begin maak en die nuwe magshebbers het besluit die oorwonne staat moes ’n landbouland word.
Die Duitse trekkers wat die land op sy nuwe koers moes help plaas, het nie juis die verbeelding van Albert Friedrich, ’n lugvaartingenieur by Mercedes-Benz, aangegryp nie. Hy bedink toe ’n aweregse “trekker” wat die grense van erkende landboumeganisasie radikaal sou verskuif.
Dit moes ’n viertrekvoertuig wees, het hy besluit, met ewe-naarslotte, vier ewe groot wiele en ordentlike grondvryhoogte, kragaftakkers (power takeoffs) voor en agter, ’n laaibak, plek vir twee in ’n stuurkajuit en hy moes snelhede van 0,5 km/h tot 50 km/h kon haal (vir ploeg en padtoestande).
Toe ’n naam vir dié revolusionêre “trekker” gekies moes word, is op die akroniem Unimog (Universal Motorgerät/“universal power unit”) besluit. In 1948, op die eerste Europese skou waar dié revolusionêre voertuig vertoon is, is sommer al 150 bestellings geplaas.
Eniel Viljoen, sakeman en boer van Villiersdorp, het ’n paar jaar gelede ’n kans gekry om ’n 1961 Unimog 411 tot sy oorspronklike glorie te restoureer. Volgens dié veteraan van “14, 15 restourasieprojekte”, onder meer twee Chev-bakkies en heelwat trekkers, moet jy hare op jou tande hê vir ’n Unimog.
En ’n vrou wat verstaan, want Eniel sê hy hou nie op voor ’n projek klaar is nie.
“Ek móét elke nag iets probeer regmaak … ek sien my vrou en dogter omtrent net Sondae.”
Hoewel die Unimog nou in die trekkermuseum op Villiersdorp staan, het Eniel al ’n paar keer vir die aardigheid daarmee in die berg op sy plaas gespeel. “Hy ry uitstekend. Met sy grondvryhoogte, kort asafstand en wiel-beweging kan hy oral klim.”
Hy wil nie die 1961-model vir ernstige 4×4 gebruik nie, omdat Mercedes-Benz nie meer onderdele het nie en tweedehandse onderdele so skaars soos tweedehandse doodskiste is.
 |
 |
Hoe het jy aan die Unimog gekom?
Ek het dit in Oktober 2004 gekry by Petrus Roux, stigterslid en eerste voorsitter van die Wes-Kaapse Veteraan-trekker-en-enjinklub. Petrus het dit op sy plaas in Fraserburg gebruik, waar dit gebreek het. In ruil vir ’n boks brandewyn het hy dit vir my gegee om te sien of ek die Unimog weer in sy oorspronklike toestand kan herstel. Maar hy moes ’n jaar wag voor ek daaraan kon begin werk.
In watter toestand was dit?
Hy was redelik volledig – die bakwerk het redelik min roesplekke en duike gehad en die enjin en selfs die modderskerms was oorspronklik. Hy het nog sy oorspronklike groot bande opgehad, hoewel dit al twee keer versool is. Jy kon oral barste sien, en die binnebande het al plek-plek uitgesteek.
Wat is die Unimog se spesi-fikasies?
Hy het ’n 30-perdekrag-enjin, ’n “crash”-ratkas sonder sinchroonskakeling, en met sy Landau viersilinder 1,7 liter-dieselenjin kan hy ’n topspoed van 45 km/h haal en wringkrag van hoogstens 101 Nm lewer. Verder het die Unimog ewenaarslotte voor en agter en ’n kompressor, wat wind deur ’n windkoppeling na voor, agter en aan ’n driepunt-verbinding kan voorsien. Die bedoeling hiermee was dat die Unimog ’n sleepwa met windremme kon sleep.
Sy naderingshoek is 45 °, vertrekhoek 75 °, sy grondvryhoogte 40 cm en die hoogte van die onderkant van die sypaneel na die grond is ’n allemintige 51cm.
Sy wielbasis is 2,1 m en hy het ses gewone ratte vir die pad en ’n tweespoed-truratkas.
Waar het jy begin?
Ek het eers plate wat ’n vorige eienaar aan die onderstel vasgesweis het, verwyder. Daarna is hy heeltemal uitmekaar gehaal. Die stukkende dele soos die enjin, ratkas, ewenaarslotte en remme is binne ongeveer ’n jaar herstel.
Een ding wat ek op die harde manier geleer het, is dat ’n Uni-mog soos ’n legkaart is. Daar is net één manier hoe jy die dele kan verwyder, en net één manier om dit weer aanmekaar te sit. As jy die volgorde verkeerd kry, of vergeet om iets soos die sierrooster terug te sit, moet jy weer alles uitmekaar haal en van voor af aanmekaar sit.
Nadat die voertuig reeds aanmekaar gesit is, het die vorige eienaar die stukkende bandwiel (pulley) op sy plaas gekry. Ek moes die bandwiel weer opbou, en om dit terug te sit het omtrent 30 uur se sweet gekos. Ek moes die laaibak losbout, die ratkas se hulsel verwyder, die dieseltenk afhaal en die laaibak moes losgemaak en teruggeskuif word.
Dit was ook ’n gesukkel om die handrem, een van die laaste hefbome wat ek wou insit, op sy plek te kry, en ek moes dele van die bakwerk verwyder om dit in te sit.
Het jy alles alleen gedoen?
Nee, darem nie. ’n Onderneming op Grabouw het die top van die enjin in sy geheel herbou (by hulle het ek uitgevind dat die Unimog dieselfde masjien het as die Mercedes-Benz 170-diesel van die vroeë jare sestig), ’n Johannesburgse firma het die hittemeter reggemaak en dit gekalibreer (al die meters, buiten die hittemeter en spoedkabel, was in ’n goeie toestand), die verkoeler was ook nog mooi, maar die binnekant was verstop en dit het ’n nuwe kern gekry.
Selfs die bedrading kon ek oorspronklik hou. Een van my vriende was in Duitsland by die Mercedes-Benz-museum terwyl ek aan die Unimog gewerk het en hy het ’n bedradingsdiagram daarvan vir my saamgebring.
En die bakwerk?
Eers is al die dele van die bakwerk en onderstel skoongeskuur en die dele wat nie herstel kon word nie, is uitgesny en ander dele is inge-sweis. Verder is die bakwerk met ’n ghriesverwyderaar skoongemaak en met ’n hoëdrukspuit skoongemaak. (Terloops, die sy-panele van die laaibak is van merantihout gemaak.)
Altesame 12 liter verf – een onderlaag en drie lae – is gebruik om die bakwerk weer in sy oorspronklike kleur te kry. (Jy het die Unimog in drie kleure gekry – geel, groen en oranje.)
Was die bande ’n probleem?
Bande is dikwels die grootste probleem vir restoureerders. Ek kon die oorspronklike vellings behou en het groot trekkerbande (10,5/18-duim) opgesit wat ek in Bloemfontein opgespoor het. Dis dieselfde band
e as dié op trekkers wat in vrugteboorde gebruik word. Straallaagbande vir trekkers is vrylik beskikbaar, maar dié nylonbande wat ek vir die Unimog gesoek het, kon ek net in die Vrystaat kry.
Hoeveel tyd het jy aan die Unimog bestee?
Omtrent 600 uur oor byna twee jaar, meestal saans van agtuur tot twaalfuur. En as ek ’n probleem gehad het, het dit al ’n slag of wat ligdag begin raak.
Gaan jy hom hou?
Ja, hy’s nie te koop nie. Ongeveer vier maande gelede by die Wes-Kaapse Veterane-expo op Villiersdorp, het iemand my R100 000 daarvoor aangebied.
Almal wat die voertuig gesien het, ook ’n Brit wat al twee opgebou het, sê hulle het nog nooit voorheen só ’n volledige Unimog raakgeloop nie. In Engeland is ’n gerestoureerde Unimog tussen £7 000 en £15 000 (R97 000 en R210 000) werd, afhangend van sy toestand.
En jou volgende projek?
’n 1953 McCormick-Deering-trekker wat aan my pa behoort.
